IT产业动态收费公去年亏661亿遭质疑：管理支出超养护
新京报讯 （记者贾世煜）昨日，交通运输部发布2013年全国收费公统计公报，向全社会公开了全国收费公的里程规模、建设投资以及收支情况。
2013年，全国收费公车辆通行费总收入为3652亿元，总支出为4313亿元。其中，还本付息支出3147亿元，养护经费支出390亿元，运营管理支出457亿元，税费支出214亿元，其他费用支出104亿元，总体亏损661亿元。从2011年到2013年，全国收费公已连续亏损三年。
“简单地说，2013年，全国收费公每收取10元通行费，有8.62元用于还本付息，1.07元用于公养护，0.59元用于税费支出，1.25元用于运营管理，其他支出0.29元。”交通运输部有关负责人表示，在还债的8.62元中，有4.67元是利息，有3.95元是本金。
据了解，这次是交通运输部首次汇总发布全国收费公统计公报。交通运输部表示，今后将每年公布收费公的情况，同时还将会同有关部门，按照“用者付费”、鼓励社会资本投资、特许经营、性债务风险可控四个原则，加快《收费公管理条例》修订和收费公政策的完善。
■ 追问
你信吗，交了那么多过费，公不仅回成本还出现巨额亏空？为什么合同期限到了还要收费？公平和效率又怎样兼顾？记者就社会关注的问题采访了交通部门相关负责人和专家。据电
为何去年公亏空这么大？
称建设成本快速上升；专家质疑运营管理支出超公养护数十亿
根据公报，2013年度全国收费公通行费收入3652亿元，支出4313亿元，年度亏损661亿元。收了这么多钱，怎么还有这么大亏空？
交通运输部公局局长李彦武解释说，一方面是收费标准长期不变。以为例，京港澳高速执行的收费标准是1994年制定的，京沪高速的标准是1998年制定的，京藏、京哈是2000年制定的。另一方面，高速公工程造价、养护费用却逐年上升。
“建设成本快速上升是高速公新增债务余额较多的主要原因。2011年全国高速公平均造价为每公里5067万元，2013年上升到9082万元。国家发改委近年对部分公车辆通行成本的监审结果显示，2004年后建成的高速公全部亏损。”国家行政学院教授王伟说。
圣大律师事务所主任赵瑛峰却对此提出疑问：建设成本上升、还本付息较多都可以理解。但“账本”显示，去年运营管理支出就有457亿，比公养护的390亿还多。这是否合理？能否进一步压缩？值得商榷。
此前，审计署曾对18个省份的高速收费进行专项审计，结果发现，有一些地方的高速公经营企业，一边是高额福利，一边是人浮于事、超编严重。有一家企业编制27人，实际多达156人。有些企业甚至把资金挪用建设楼堂馆所、投资理财。
此外，“账本”上还列明“其他费用”共104亿元。赵瑛峰说，“其他费用”是个筐，金额不大又没有明确二级明细科目的支出，都可以“装”进去，很容易成为隐藏“秘密”的“黑洞”。这些隐性黑洞不除，不仅是对不负责任，也严重损害了国家的公建设。
合同到期为何不停止收费？
“如不采用统贷统还，实难为继，将加大公建设债务风险”
原京石高速段，本该于11月22日到期停止收费，但人们却只能享受40天的免费。年底，“新京石高速”将“披甲上阵”，并重新获得了22年的收费权。
同样的情况还发生在山东，山东交通部门日前宣布，2014年底到期的15条（段）高速公将继续收费。
这些引发了社会上强烈质疑：有人说，如此这般岂不成了“无限循环”，公收费啥时有个头？
在交通部门给出的说法中，高速公实行“统贷统还”是其中一个重要原因。对此王伟解释说，随着我国公建设逐步向部地区、山区延伸，工程造价和建设成本大幅攀升，按照现有收费期限和通行费标准计算，大多难以收回投资和债务，导致公筹融资能力明显下降。如不采用统贷统还，实难为继，将加大公建设的债务风险，也影响欠发达地区的公建设。
“统贷统还符合网络性基础设施的特性，并不是收费高速公所独有。像电网、铁网、通信网等实质上都是一种统贷统还的模式，实行统一的收支管理和成本核算。”李彦武说。
赵瑛峰认为，道理上可以这么解释，但上说不通。当初设定收费期限，相当于公部门与签订了合同。依据《合同法》不符定条件就不得变更，否则就是违约。即使要变更，也要双方同意，起码要经过征求意见、听证等程序，而不能交通部门一句话说变就变。
此外《公法》也，收费经营期限按照收回投资并有合理回报的原则，由有关交通主管部门与投资者约定并按照国家有关办理审批手续，但最长不得超过国务院的年限。
超3万公里二级为何仍收费？
五部门曾下文明确各地要逐步取消还贷二级公通行费
看了“账本”，中国人民大学公共管理学院副院长许光建说，现在收费公中还包括了3.18万公里的二级公。而在2008年底，财政部、发改委、交通部、监察部、审计署等五部门就下文明确，各地要逐步有序取消还贷二级公通行费。
对此交通运输部解释说，2008年国家实施成品油价格和税费以来，全国共有21个省份全面取消了还贷二级公收费，共撤销公收费站2383个，减少收费公里程12.41万公里。
许光建表示，按照《收费公管理条例》，还贷公的收费期限最长不得超过15年，部省份最长不超过20年。要一些二级收费公“超期服役”或以其他形式继续收费。
王伟认为，中国的高速公如何发展，其实是一道“收费”还是“收税”的“选择题”，并不是“收费”或“不收费”的“题”。选择的时候既要考虑效率，也要考虑公平。
如何考虑公平，兼顾效率？李彦武告诉记者，目前通行费收入的绝大部分是在还债。交通运输部正在考虑对收费公进行，未来形成两个公体系：
普通公由公共财政承担，提供均等化基本公共服务；高速公通过收费方式，由用者支付，提供效率服务。同时努力做到每一条收费公的附近或平行上有一条以上可供选择的非收费公。
许光建，对收费到期、还完贷款的二级公要取消；完全由投资的收费公可由财政适当买单，取消或降低收费；严格二级公“改头换面”成一级公继续收费，严格收费公资产不得随意转让、无偿划拨和上市交易。
事实+
高速亏损，老百姓埋单
虽然质疑声浪很大，但各地交通部门多会采用延期收费的方式继续“还债”，理由则多为“贷款没还清，还有巨额的养护费”。然而，专家此前曾估算称，如今全国高速公一年收费在4000亿元以上，利润超过金融、房产行业。不过，多数高速公似乎每年都会“哭穷”称亏损严重，而这些亏损则多以收取过费的形式让普通百姓埋单。
高速公还清贷款遥遥无期，一方面是因为背后存在猫腻。此前审计署多次对收费公项目的审计显示，高速公收取的车辆通行费被挤占挪用、违规减免、大量用于工资、福利支出、闲置滞留等问题十分突出，也就是说，各地高速公每年收上去的钱，只有一部分用于还贷，其他大量用于养人和利益输送，这样的还贷速度可想而知。
另一方面，许多高速公，其实早就还清了贷款。以广深高速为例，当初投资114亿元，截至2012年已累计收费超过410亿元。类似收费数额远远超过投资金额的个案在国内比比皆是，但由于各地普遍实行“统贷统还”的办法，将还贷公收取的部分通行费用于其他收费公项目建设，这就导致了高速公还贷越还越多的怪现状，这些钱最终给。（腾讯新闻综合新京报、新华网等报道）
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