盘点三年互联网造车乱象 死亡或崛起的分界在哪里？
跑男灵异事件
2014年游侠汽车的成立，被看作是互联网造车的起点，随后进入了一个新能源汽车群雄逐鹿的时代。根据息的不完全统计，2014年有8家新车企成立，2015年新增9个入局者，目前国内新能源车企已经超过了20家，而这一切仅仅发生在三年之间。
这其中当然有传统车企涉足新能源的身影，比如奇瑞、云度、北汽、众泰等。也能看到互联网的足迹，2017年12月阿里战略投资小鹏汽车，而之前腾讯小米京东投资蔚来，威马汽车获得百度和阿里双重投资，中国一线互联网公司已经全部踏进了造车行列。也有一些传统车企和互联网跨界结合迅速崛起的独角兽，比如国能汽车，首款凤凰平台9-3车型已经在12月下线。还有车和家、电咖汽车等半出家的车企，也先后发布了量产车型。
但是造车不是当明星，多家初创车企已经阵亡，而阵亡原因也是多种多样。最典型的案例当属游侠汽车。2015年7月推出概念车“游侠X1”，后来创始人黄修源通过拆卸特斯拉，用特斯拉底盘做了辆改装车。连核心产品都没有面世，发布3个月之后团队解散。纷纷质疑游侠靠PPT骗取风投，新名词“PPT造车”一时成了行业笑柄。
2015年2月，易到、奇瑞、博泰合资成立易奇汽车，声称要生产只租不卖的电动车，无奈实力不足，缺乏必要的生产要素，最终连概念车都没有，就杳无音讯了。还有主打开源造车的地平线汽车，创始人声称将会网络直播研发全程，没多久就曝出团队吃散伙饭的消息。而成立只有8个月的博泰汽车，因为融资不顺资金不足，最终转型车联网。
汽车工业已经有一百多年的发展历史，这一历史进程一直被工业社会引领，也成为现代文明的象征。而新能源汽车是中国汽车工业弯道超车的历史性机遇，也是通过“互联网+汽车”实现产业转型升级的必然径。这也意味着，中国新能源汽车从诞生伊始，就具有互联网行业和传统汽车的双重基因。互联网作为效率工具，当然可以发挥信息化的促进作用，但是起决定作用的仍然是传统工业化能力。
过去三年，中国新能源汽车出现了生长大浪淘沙的种种乱象，根本原因就是不尊重产业规律，忽视产业要素的基础性作用，同时过分了互联网的升级能力。历史上从来不存在空中楼阁，互联网造车同样需要沿袭五系统、三大件、两机构的传统工艺，同时还要攻克电动化、智能化等技术难题。这意味着从研发过程到生产上市，除了需要雄厚的资本支撑，还需要扎实深厚的工业基础能力。
新能源汽车的生产能力目前有三种不同的层次。第一层次是从其他行业转进造车，追逐风口的企业或个人，有格力这样的白电霸主，也有黄修源这样半道出家的草根创业者。第二层次是跟整车制造企业进行合作的互联网创业者，蔚来ES8就需要江淮汽车代工，小鹏汽车同样找来郑州海马代工，这也是市面上大多数互联网汽车的通行做法。第三层次是依托传统汽车技术和产业经验，重新布局新能源产能，积极融入互联网的新型企业，比如国能汽车、威马汽车等。那么新能源汽车要取得成功，企业到底需要具备哪些能力呢?
整车制造是一个周期长、投入大的事情，新车从设计到量产一般需要至少3年时间，所以行业普遍认为没有200亿投入，根本造不了汽车。根据息统计，三年间新能源汽车的融资总额，已经超过1000亿元人民币。蔚来汽车吸引了马化腾、雷军、刘强东、李想等互联网大佬的支持，背靠50多家投资机构，融资总额已经达到200亿人民币。而威马汽车3次融资总额也有120亿。国能汽车虽然没有公布融资金额，但是全新工厂已经在天津滨海新区建成投产，首款凤凰平台9-3车型下线，这也是目前世界上单体面积最大的汽车生产车间。国能在新能源汽车的布局可谓先发优势、蹄疾步稳。
除了资金需求巨大，技术和稳定性也是重要的能力指标。威马创始人沈晖认为，代工模式影响国产汽车质量水平，于是在温州建厂。国能汽车的前身是萨博汽车，萨博是世界上最早的电动车研发者，早在上个世界70年代首批电动车辆就开始研发，先进的凤凰平台为国能9-3系列的研发制造，提供了扎实的核心技术。
互联网造车并非只给用户提供一辆汽车那么简单，还需要创造出具有想象力的商业模式。发展新能源共享汽车是一条可靠的商业径。去年12月出行巨头滴滴向国能下了大额采购订单，同时组建合资汽车服务公司，通过能源网+物联网+互联网相结合的新模式，建设一套面向未来的汽车服务体系。而蔚来汽车的做法是除了汽车硬件之外，还为用户提供互联网服务，最终借此成为一家能源运营商。
国能和蔚来在2017年先后发布新车，而2018年新一批互联网汽车也会集中上市，造车大赛即将进入中局，也将进入更为的淘汰赛。资金、技术、资源、商业模式，每一个要素都决定着死亡还是崛起，任何一个短板都是致命硬伤。如何最大限度整合资源，发挥协同优势，才是今年互联网造车的最大看点。
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